Я считаю, что обязательный пенсионный возраст - хорошая идея, потому что моторика и общая физическая жизнеспособность с возрастом снижаются, - говорит коммерческая авиакомпания. Капитан Крис Манно . В настоящее время в США обязательный пенсионный возраст составляет 65 лет, и из-за прогнозируемой нехватки пилотов говорят о повышении его до 67 лет, хотя я еще не слышал ничего официального по этому поводу.

У Манно была долгая карьера пилота, начавшаяся с полета бортинженера 727 и перешедшая к пилотированию DC-10 в качестве бортинженера всего за несколько месяцев. Он стал первым помощником пилота на MD-80 после первого года обучения и первым помощником на DC-10 на пятом году пилотирования. К шестому году своей карьеры он стал капитаном, пилотируя MD-80, а также летал на F-100 в качестве капитана в течение двух лет, прежде чем вернуться в MD-80 на двенадцать лет. Он работает капитаном 737-го с 2010 года.

Сейчас я мог бы перейти на должность капитана 777 или 787, но я предпочитаю ограниченный образ жизни: 737 поворотов, домой каждую ночь, минимум рабочих дней, - говорит он. Каждый рейс 777 и 787 сопровождается как минимум одним участком «красных глаз» - у южноамериканского авиалайнера - два, и как минимум три дня в пути от дома за поездку. Это утомительно физически. Один друг-пилот сказал мне после любой длительной поездки: «Ты не пользуешься электроинструментами». Это сделало бы мой нынешний распорядок бега, поднятие тяжестей и езду на велосипеде невозможным, и этот физический режим является ключом к моему благополучию.

Физическое истощение и умственное напряжение, о которых говорит Манно, - вот почему существуют правила пенсионного возраста, а также почему существуют строгие правила для часов отдыха пилотов между рейсами. Но в карьере пилота есть и хорошие стороны, поэтому многие хотят продолжать летать столько, сколько им позволено.

По словам Манно, главными преимуществами, вероятно, являются высокий доход и гибкость расписания, связанные с продолжительностью работы в конкретной авиакомпании. Но те, кто нанят поздно - скажем, за 40 или за 50 - не будут пользоваться ни одним преимуществом. Я работаю в своей авиакомпании 32,5 года и у меня идеальный график полетов: 13 дней в месяц, дома каждую ночь. Трудно отказаться. Но я был капитаном более 26 лет. Многим пилотам в возрасте от 50 до 60 лет, которые становятся капитанами, придется выдерживать и младшие графики, которые я делал вначале: красные глаза, дежурство, четырехдневные поездки, 16 или более дней в месяц. Итак, если вы очень взрослый человек, трудно отказаться от карьеры в авиалинии. В противном случае продление карьеры может не иметь смысла.

Что делают пилоты после выхода на пенсию

После выхода на пенсию многие пилоты делают вторую карьеру в качестве летных инструкторов или находят другую работу в авиации, но у Манно таких планов нет.

«Абсолютно нет», - говорит он. Когда я выйду на пенсию, я не хочу больше проверять поездки, процедурные тесты, оценки, проверки FAA, медицинские осмотры - ничего из этого. Я планирую уйти, чтобы покончить с полетом и назвать это хорошим. Есть много других интересных дел.

Манно - уникальный случай, потому что он не ограничил свою нынешнюю карьеру пилотом. Он также имеет докторскую степень по английскому языку, является писателем и карикатуристом и преподает в качестве адъюнкт-профессора в Техасском Уэслианском университете - эту должность он занимает с 2002 года.

Примерно через 15 лет моей карьеры в авиалинии я решил, что в жизни должно быть что-то большее, чем набор высоты, круиз, снижение и посадка. В этот момент он начал работу над докторской степенью по риторике и литературе в Техасском христианском университете, которую получил семь лет спустя. Манно говорит, что академия - это мир, полностью отличный от небесного, который уравновешивает жизнь строго по правилам и нормам. Академические круги и изучение английского языка дали мне доступ в этот очень насыщенный мир, который одновременно и богат, и является прекрасным дополнением к строгой и загадочной сфере пилота авиалинии.